Ремикс

Третье по счету поколение Toyota RAV4 появилось на российском рынке примерно год назад и, по сути, стало застрельщиком всех перемен, произошедших с модельным рядом компании. Но если другие «тойотовские» модели в новом исполнении от своих предшественников отличаются весьма заметно, то RAV4 это не коснулось. Японские дизайнеры пошли проторенным путем и предпочли разработке абсолютно нового автомобиля традиционный для семейства ремикс. Проще говоря, они оставили облик нового Toyota RAV4 практически неизменным. И это не удивительно, так как предыдущее поколение «паркетника» со своим псевдобрутальным, почти классическим профилем пользовалось большим успехом. Только в нашей стране в 2005 году было продано без малого 6500 экземпляров. В итоге обновленная модель предстала перед покупателями практически в неизменном виде. Правда, третий RAV4 подрос во всех направлениях и стал несколько крупнее и солиднее. Хотя рамки классического компактного внедорожника он несколько перерос, это не помешало ему сохранить за собой звание одного из самых компактных в своем классе автомобилей. И не преминуло отразиться на габаритах салона.

Тут определенно стало просторнее. Водитель и сидящий рядом с ним пассажир от тесноты и раньше не страдали, но теперь эргономика и комфорт почти идеальные. Диапазоны регулировок, профиль сидений, доступность предложенного оборудования доставляют настоящее наслаждение. То же можно сказать и о заднем диване. Правда, по сути автомобиль остался тем же компактным «паркетником», так что ждать от второго ряда сидений вместимости настоящего полноразмерного «проходимца» не приходится. Он явно рассчитан для двоих, но этим двоим тут будет обеспечен максимально возможный уровень комфорта, причем как в статике, так и в динамике. Задний диван, как и прежде, регулируется в двух плоскостях: продольно и по углу наклона. Но если раньше продольная регулировка, по сути, была бессмысленной, так как места для ног едва хватало даже в крайнем положении, то теперь компромисс между комфортом пассажиров и объемом багажника искать не только можно, но и нужно. Тем более, что к этому располагает и новая схема трансформации: спинка разделена не поровну, а в пропорции 40:20:40. Средняя часть, с одной стороны, выполняет роль подлокотника, а с другой, позволяет перевозить длинномеры, сохраняя все четыре посадочных места. Кстати, несмотря на заявленный «рабочий» объем багажника (585 литров), его реальная вместимость составляет порядка 450 литров, но пользоваться отсеком достаточно удобно. Под фальшполом, к тому же, японцы разместили довольно вместительный бокс для разной мелочевки. Не окажется затруднительным и процесс трансформации – опрокинуть части спинки можно соответствующей ручкой прямо из грузового отсека. Ровной площадки не получится, но предоставленного объема в большинстве случаев предостаточно.

Все элементы интерьера салона, казалось бы, напоминают о предшественнике. Но это иллюзия: японцы переработали здесь каждую мелочь, так что при очевидном сходстве стоит признать, что новый «рафик» наделен абсолютно самобытным, весьма стильным и качественно исполненным интерьером. Центральное место отведено привлекающей взгляды двухэтажной центральной консоли. При этом она вполне функциональна – пользоваться представленным на ней оборудованием стало гораздо удобнее (правда, поначалу непривычно, что настройку боковых зеркал «тойотовцы» перетащили под центральный подлокотник).

Раз уж речь зашла об оборудовании, стоит поговорить об исполнениях и ценах на них. «Toyota» не стала нарушать традицию и представила нашим соотечественникам три фиксированные комплектации: «Луна», «Луна+» и «Сол». В первом случае за авто попросят $34 250, при этом в автомобиле окажутся ABS, EBD, Brake Assist, фирменная система курсовой устойчивости VSC+, антипробуксовочная система TCR, система помощи при подъеме по склону HAС, фронтальные, боковые подушки безопасности, шторки безопасности, коленная подушка для водителя, раздельный «климат», радиоприемник с CD-проигрывателем, 6-зарядный CD-чейнджер, обтянутое кожей мультифункциональное рулевое колесо, легкосплавные диски и противотуманные фары. Следующее исполнение «Луна+» за $35 700 от представленного отличается наличием системы помощи при спуске DAC, но здесь стоит учитывать, что в этой версии внедорожник оснащается только «автоматом», тогда как предыдущая – исключительно МКП. Автомобили в топовой комплектации «Сол» в дилерских салонах стоят $39 250 или $41 900. Цена напрямую зависит от установленного под капотом двигателя, но об этом мы поговорим немного позже. «Сол», помимо всех перечисленных выше опций, включает в себя кожаный салон, датчики света и дождя, электрохромное зеркало заднего вида, круиз-контроль, систему упрощенного доступа в автомобиль Smart Entry, а также функцию запуска двигателя кнопкой. А в авто за $41 900 также окажутся 17-дюймовые колесные диски, затемненные фары, расширители колесных арок, рейлинги на крыше и хромированная решетка радиатора.

Впрочем, главное отличие таких автомобилей отнюдь не во внешнем стайлинге, а в наличии под капотом нового для наших покупателей 2,4-литрового 170-сильного бензинового мотора. Дабы не распаляться, японцы включили его лишь в топовую комплектацию и только с АКП. Альтернативой ему остался прежний 2-литровый 152-сильный мотор, который оснащается как «автоматом», так и «механикой».

Собственно, последний вариант и попал в руки автора этих строк. Базовый 2-литровый двигатель с регулируемыми фазами газораспределения VVTi обеспечивает неплохой, но, увы, не впечатляющий разгон. Заметно потяжелевшему «рафику» его уже маловато. Хотя справедливости ради стоит отметить, что в среднем диапазоне оборотов он выглядит вполне пристойно. Однако тут надо отдать должное крутящему моменту – максимальные 194 Нм агрегат выдает уже на 4000 оборотов. Работа 5-ступенчатой «механики» нареканий не вызывает — ход рычага коробки длинноват, но передачи включаются четко и безошибочно.

Подвеска новинки — некий компромисс между комфортом и спортивностью (впрочем, судя по заявлениям японцев, они к тому и стремились). С мелкими неровностями она справляется прекрасно, раскачкой на скорости не досаждает, мало того, позволяет проходить крутые повороты без пугающих кренов. Но на серьезных препятствиях, вроде «лежачих полицейских», ее откровенно «пробивает», от чего в первую очередь страдают задние пассажиры. Увы, но любой компромисс, как правило, требует определенных жертв, в данном случае в угоду управляемости (и вместимости, чему поспособствовала своеобразная конструкция задней подвески) японцам пришлось отчасти пожертвовать плавностью хода.

Кстати, ограниченные ходы подвески, естественно, не лучшим образом сказались и на проходимости «паркетника». Понятно, что жестокий off-road для него заказан, но неукрепленную обочину и сухую целину он осилить был в состоянии. Теперь даже в таких облегченных условиях водителю придется передвигаться очень аккуратно, так как диагональное вывешивание будет означать конец комфортного путешествия. Впрочем, у владельцев нового RAV4 шанс все-таки останется – в третьем поколении этот автомобиль получил-таки принудительную блокировку межосевой многодисковой муфты. В сложных ситуациях она, конечно, не спасет, но посильную помощь окажет.

Автор: Юрий Горячев